Вероятно инструкторите биха осветили темата в пълната и цялост и детайли. Въз основа на скромния си опит, споделям какъв подход дава добри резултати при мен. Правя изрично пояснение, че се касае за соло крила клас А, А-Б, Б, високо Б ( с по-горни класове и тандемни крила нямам опит и на този етап ги изключвам като адресанти в изложението). В допълнение, апелирам към всеки, който изпитва проблеми с кацанията и/или излитанията си да се обърне на първа инстанция за съвет към инструктора си, а не да следва сляпо моето или нечие друго мнение изложено по темата.
На първо място е нужно да се изясни, разбере и осмисли причината за "твърдите" приземявания. За някои пилоти, редуването на меки и твърди кацания внася допълнително объркване, а всеки заход за кацане е пореден епизод от руска рулетка. Вероятно в близо 99.99% от случаите на твърди кацания причината е в нежеланието на пилота да се съобрази, приложи и възползва от законите от аеродинамиката, на които се подчинява системата пилот-крило. Без излишна терминология, описвам две най-често срещани ситуации, в които се озоваваме при финалното планиране за кацане:
А) При наличие на насрещен вятър 1-5м/с -- в тази ситуация вятърът се явява като помощник на пилота и така да се каже свършва пилотската работа вместо него; кацането е приятно и меко за всички;
Б) Безветрие или 0-1м/с - при тази ситуация най-често настъпва известен смут, предимно у пилоти с нальот под 100 часа. Мисля, че се дължи най-вече на не добре развита визуална преценка за височина и скорост (пилотът навлиза прекалено високо над кацалката, наземната скоростта е по-висока и стресира допълнително), при което започват шляпания с управленията, след което крилото се оставя да"гмурка", а вече няма достатъчно височина за стабилизиране и следва твърдо кацане (варианти всякакви).
За омекотяване на кацанията и повишаване на сигурността в последния етап на кацането, имаме следните приоритети:
1) стабилизиране на системата пилот-крило -- въпреки, че системата крило-пилот е самостабилизираща се, в последната фаза е изклчюително важно да положим усилия и да я приведем във възможно най-стабилно състояние. Това се постига чрез:
а) свеждане на комабдите чрез управленията до минимум с цел минимизиране и елиминиране на всякакви ненужни разклащания по осите Х,У след като сме достигнали желаната височина над терена и сме насочили крилото към точката на кацане, която сме си набелязали;
б) ранно излизане от сбруята - излизането от сбруята внася допълнителна стабилност при евентуално разклащане на системата пилот-крило поради сваляне на центъра на тежестта надолу. Доста пилоти стоят в сбруята до последно и това ми прилича като на пътнически самолет, в който пилота решава да пусне колесника в последния момент. Момента на излизане от сбруята, съпроводен с освобождаване на управленията води до очакван и желан ефект -- крилото "гмурка" леко и се ускорява, след което системата влиза в режим на планиране ( т.е. стабилизиран полет ниско над терена на тримова скорост и със равномерна загуба на височина според характеристиките на крилото). Важно е да се отчете, че поради инертността на крилото, процесът на преход към Това от своя страна внася допълнителна сигурност, тъй като се увеличава вътрешно-камерното налягане ( именно това увеличение на скоростта компенсира липсващия насрещен вятър и в последствие ще трансформираме в надлъжно заклащане преди да докоснем земята с крака). В допълнение, самият пилот стабилизира собствения си център на тежестта преминавайки от седнало/легнало към изправено положение и шансът да посрещне идващата земя с крака се увеличава многократно. При излизането от подвесната, от изключителна важност за стабилността на пилота е положението на главата -- тя стои издадена пред гърдите и остава в това положение до самото кацане. Краката стърчат надолу и напред сякаш са готови да се впият в земята като в нещо което им принадлежи, а раменете натискат раменните колани напред. Наричам тази поза на цялото тяло "поза кацащ орел". Изгледайте това кратко видео и добре запечатайте позата в ума си ( бонус - тя е същата и при излитане, та ако имате чести проблеми с кацането, те вроятно присъстват често и при излитането)
https://www.youtube.com/watch?v=QFCCQ5-gde0Целта е да се заеме поза "кацащ орел" и така да се достигне фазата на стабилно планиране. Тя продължава до височина около 1 до 1.5м над терена, при което следва прилагане на управлянията на два етапа:
1) ПЛАВНО дърпане до към 30% и задържане в това положение - постига се леко забавяне на скоростта, тялото на пилота леко изпреварва крилото. От това положение управленията НЕ СЕ ПУСКАТ нагоре;
2) от положение на дръпнати управления до 30%, следва прилагане на управления до 80-90% според нуждата. Това е съпроводено и с допълнително съзнателно "гмуркане" на главата напред, а ръцете се разгъват от лактите така че остават разгънати малко зад и над нивото на таза. Получава се много приятно увисване във въздуха за момент на около 30-40 см и елегантно приземяване. Ако наблюдавате реално кацане, елементите от 1) и 2) изглеждат като едно движение, но на практика има тези две фази.
Ако някой реши да пробва това, бих посъветвал да се подбере стабилен ден и преди да е започнала термична активност, за предпочитане на кацалка без препятствия и с голяма дължина. Кацалката на Сопот не е удачен избор за неопитни пилоти поради множество препятствия, но учебния баир на Дъбене и полята под него биха свършили работа.
Забележки:
1) Кога и на каква височина да се излезе от сбруята зависи от качеството на глайд на крилото и конкретните метео условия в момента на кацане. Именно поради тази причина е удачно да се оттренира кацането първоначално в спокойни условия, след което да се внасят корекции при промяна на външните параметри - скорост на вятъра, преминаване през термичност и/или низходящи. Същественото е, че пилота трябва да свърши определена работа, за да си заслужи мекото кацане.
2) В случаи на силен насрещен вятър и/или пориви, единия крак остава присвит на първа степенка на спийд системата и в готовност да приложи 30-40% при нужда ( ако кацате вертикално надолу или сте на границата да летите назад).
3) Като цяло винаги има и непредвидими фактори в уравнението, но правилото на 7-те П-та е неотменно, а именно: "Правилното Предварително Планиране Предотвратява По-нататъчно Пикливо Подрискване", -Р. Марчинко