Започнах да се състезавам през 2000-та година, но бързо разбрах че нямам вродения талант на Орлин (Мена или Ясен). После видях напредъка на мислещи като мене пилоти, но също разбрах че е недостижим, защото нямах парите за нова екипировка и за участие в многобройните състезания в Европа и по света. Захванах се да работя и свободното ми време отиде за ученици, тандеми, дом, семейство .. (не искам да изпадам в ситуацията на някой, който не спира да ходи по състезания и същевременно се оплаква, че децата му няма какво да ядат)..

За щастие, покрай работата ми в училището по парапланеризъм ме въвлече в организирането на състезания и аз продължих да попивам от техния дух и да се увличам по въпросите за измерване на пилотските умения. Едва ли има друг спорт в който да има толкова прецизно измерване на толкова комплексни умения и знания, както в състезанията по прелети. Нищо лично, просто GPS и компютър.

Работата покрай състезанията изискваше комуникация с FAI и вероятно от там, веднъж в пощата ми пристигна запитване дали искам да работя като стюард или жури. Състезаването ми бе станало все по-далечна цел - другите напредваха, а колкото повече учех за летенето, толково повече разбирах своето невежество. Така че отговорих с "да" и името ми отлежаваше 2 години в някакви списъци, докато преди 3 години ме избраха за жури за европейското по делта в Ажер, испания.
Когато тази година ме избраха за жури за европейското по пара в сант андре, аз се запитах - редно ли е да съм жури на пилоти с които се познавам? Не трябва ли и аз да летя с тях? Преглътнах пилотската си гордост и реших че крайната цел на всички тия състезания е знанието за летенето. Всичко друго е суета. Изведнъж се почувствах богат да мога да гледам на състезанията от гледната точка на участник, организатор и жури. Така разбрах колко сложно е всичко...
.........

На 29-ти по обед тръгнах от Сопот към София, там досъбрах забравения багаж на Шемета, видях се с Учителя и след 2 часа чакане сред завръщащите се от Турция европейци напуснах милата родина. Пътя бе спокоен. Не заобиколих Белград защото през нощта в града нямаше трафик. Поспах малко на една отбивка. Полюбувах се на пейзажите в Словения и без да се усетя се озовах в Италия. Там покрай Лаго ди Гарда и Верона имах среща с Денис Пегън. Мястото се казваше deltaland и представляваше нещо като Бистрица с клубна постройка на върха. С учудване разбрах че делтите кацат срещу склона, защото всичко наоколо са лозя и постройки. Въобще Италия е доста гъсто населена и намирането на кацалка е проблем (отново призовавам клубовете и пилотите в БГ да работят по въпросите за осигуряване на кацалки, защото не знаем колко гладни за земя времена ще дойдат. В БГ продължават скрити приватизационни процеси и може да се окаже че традиционната ви кацалка е притежание на някой, който нехае за летенето. Дори там където е скъпо има някакви общински парцели които да се изискат за ползване. Когато си официален ползвател е трудно да бъдеш махнат и е по-лесно да станеш собственик).

На другия ден продължихме по автострадата, покрай крайбрежието, през десетки тунели. Във Франция, след малко
лутане се оказа че главния път от Ница за Диня и Гренобъл в всъщност живописен път през дефилета и урви (там
случайно се засекох с Стефан - Ново Калейдонеца дето идва в Шумен и Сопот със Годфри. Света наистина е малък.)

Пътя към Гренобъл е наистина страхотен, но предполагам че и скъп за поддръжка (на места телени мрежи обираха падащи камъни по склонове с обратен наклон). Както сега си плащаш билет да отидеш на кино, така и в бъдеще може да искат билетче да покараш по този красив път.

Сант Андре е планинско градче, където се събират 5 долини. Едната е езеро. Кацалката е до него, както къмпинга и
щаб квартирата на състезанието.

За целите на състезанието бе разпъната циркова шатра, където по кръгова траектория върви регистрацията на пилотите. До нея е къщичката на местното пара училище aerogliss. За организаторите и пилотите са построили китни
бунгалца. Там се срещнахме и с останалите представители на CIVL - стюардите Али Гали (FR), Ники Мос (UK) - наскоро тя имаше инцидент при който 2.5 тонния и джип я прегазил през гърдите 2 пъти и едва оживяла. Другия член на журито - познатия ни от пред Световния Шампионат стюард Фабио Лоро (IT) ни чакаше и после всички ни настаниха в местен семеен хотел - 100 годишна сграда в центъра. Когато регистратора каза че няма нужда от лични данни и прочие се почувствах като в БГ едно време. Въобще във Франция има приятно лежерен дух. Хората не си дават зор, но изглеждат съвестни и не мързеливи.
Вечерта ни заведоха в приятен семеен ресторант. Представиха ни готвача, който също се оказа пилот на пара и делта. Атмосферата и ястията ми напомниха филма Рататуй. Разнообразни вкусове и глезотии.

Вечерта, докато вървеше регистрацията заваля дъжд и застудя до 13 градуса. Голям шок в сравнение с почти 40-те
градуса предния ден. Оказа се че съм си забравил обувките, така че трябваше да си обуя 2 чифта чорапи в сандалите за приключения и дълги прелети.
Преди това се развиха едни Цб-та. И то доста бързо. Сега ги разбирам тия дето летят в Алпите, защо се параноясват
като ги караме да летят покрай Цб-та в Сопот. Тук няма много къде да бягаш от шквалове. Въобще мястото си е за
вишисти.
....
Пътуването от Сопот до Сант Андре е около 1800 километра. Горивото ми (LPG) струваше 108 евро, а пътните такси 96.

......

02 септември. Регистрация, тренировка и откриване.

След обилна закуска в ресторанта на хотела (10 вида сирена, кекстове, нещо като кисело мляко и прочие) отидохме в щаба на състезанието за продължение на регистрацията. Към 11 бусовете на местните училища започнаха да извозват състезатели към старта. Пътя е асфалтов и леко набира около 600 метра височина по южния склон над градчето. Старта е края на едно криволичещо на север планинско било на около 1800 м височина. В далечината на изток и север се виждат красиви алпийски вървове и вериги, покрити със пресен сняг над 2000 метра височина.
Излетях към 12 и почнах да се набирам в първите за деня термики. Въпреки обилните дъждове предния ден, условия
изглеждаха свежи и бързо се усилваха. Набрах около 2100 над старта и пуснах срещу И вятър. Постепенно почнах да схващам логиката на мястото. Височината от дъното на долината до базата на облаците се дели на 3.
Първата третина е половината на склоновете - това което става долу може да е тотално различно от това което става горе.
Втората половина на склона е обусловена от засмуквания от билата (които усилват термиките) и съответните ротори и низходящи. Там се изразяват и влиянията на долинните ветрове (хубави места за търсене и чакане са там където даден поток се разделя на две). Значение имат и слънчевите склонове.
Третата третина се характеризира със стандартни отнасяния на термиките, стартирани от билата, от основния вятър.
И се получава вкусен миш маш.
Например над кацалката до щаба се събират потоците на три долини, които създават конвергенция в която се наместват хубави термики от земята до базата. Ясен каза, че чакал 20 минути над кацалката докато кацне. Преди това дълго е търсил низходящо и щом е намерил едно - 6 м/с веднага му се лепнали няколко летящи наоколо крила
По-късно говорих с организаторите. Едни казаха че е обичаен ден за тука, а други че не е заради силния И вятър. На
мен на моменти ми бе турбулентно. На моменти замръзваш заради силен порив, а в следващия момент пердашиш с попътен вятър. Не ща да ги мисля тия с точилките. Дано няма инциденти!

Първите дни на състезанието ще са сложни. Когато залива на Генуа генерира типичния си циклон, той седи там и не мърда с дни, като набива силен СИ вятър в тази част на Алпите. Допълнително поради терена този вятър се усилва и канализира (отчасти и заради високото азорско налягане над Испания). така се формира типичния за района силен северен вятър наречен Мистрал. На метео картите често може да се види проникването на студени въздушни маси над Между Алжир и Либия.

Много добре пишеш, Йотов. Даже на мене дето съм тук с теб ми беше приятно да го прочета .

Благодаря Яска, надявам се че ще избистрим "логиката" на този труден терен.

.......

Днес, 03 септември е мрачно и няма да има летене.

Вчера бях на задължителния safety briefing & team leader briefing и ще опиша накратко казаното с цел подсещане при организиране на бъдещи състезания у нас.

Първо бе представен екипа организатори и официални лица. После имаше ретроспекция на състезанията правени досега в Сант Андре.
Частта засягаща безопасността бе доста постна. Казаха че има силни термики (Денис преди ми каза че мястото може да е силно дори за делти) и няма силни долинни ветрове. На дневните брифинги ще обясняват опасните места и зони за дадената задача. Предупредиха че на старта, който е на върха на планината, термичните цикли могат да усилят вятъра и да затруднят излитането (когато излитах вчера избягах целия старт защото не вдигаше въпреки хубавия насрещен вятър).

Вероятно с цел безопасност ще използваме северната кацалка (тази до щаба е сборище на няколко долинни вятъра и се образуват конвергенции, променливи ветрове и турбуленции). Също така в някои сложни метео дни ще използват една висока точка за ESS и финал, а самото място за кацане ще бъде насочвано/препоръчвано на пилотите по радиото, според това къде е по-безопасно да се кацне.
Обясниха нагледно с въздушни снимки от различни ъгли кои са стартовете, местата за кацане и забранените зони.

Ако на някой му се случи да каца на старта, заради оплетени върви или прочие, то трябва да поиска разрешение по радиото на safety frequency за да му се организира пространство за това. Обясниха на снимките кои са местата за top landing.

Вертолета е базиран в Дин и в случай на инцидент ще долети за 10 минути.

Помолиха пилотите да съдействат на медиите, тъй като това е важно за имиджа на спорта. Също напомниха за уважение към природата.

Отборите могат да работят на техни си честоти, но е задължение на тийм лидера да прослушва safey честотата и информира отбора в случай на спиране на задачата и т.к.н. Местността е обезпечена с 3 рипитъра и предполагат че няма да има проблеми с връзката в този насечен планински терен. Преди това ме увериха че няма да има проблем с GSM покритието и live tracking-а.

Обясниха за транспорта, sms, използване на т.нар. fast retrieve system - специална програма за организатора на транспорта с монитор в щаба, така че всеки пилот като дойде да си даде GPS-a може да си види статуса и да опресни инфото за себе си ако е забравил да се обади по sms (В БГ състезанията ги плашиме с наказания ако не докладват с sms, но тука са по лабави нешата).

Ще има airtribune live tracking. 2-ма въздушни шерифа (airmarshal) които да съветват за условията, наблюдават за влизания в облаци и помага при инциденти (Годфри каза че ползвал 4-ма).

На старта и на кацането ще има произволни проверки на теглото на екипировката. Екипировката не трябва да надвишава 33 кг , а тя и пилота не трябва да надвишава горната теглова граница от производителя. Тъй като крилата ги тестват за претоварване до 14 G, се зачудих какъв е проблема пилотите да си претоварват крилата. После ми обясниха че е заради безопасното боравенето с тази тежест на излитане и кацане - напр. по-дребни пилоти се лакомят за по-добре летящите (Re) по-големи размери крила и има случаи 50 кг пилоти да летят с 30 кг баласт.

После настана дълго дискутиране на въздушното пространство.
Има три вида прибори:
1. тези които имат датчик за налягане и записват барометрична височина
2. тези които имат GPS приемник и записват GPS височина
3. Тези които имат комбиниран барометричен и GPS приемник и записват комбинирана/коригирана височина.

Тъй като в белите държави, въздушното пространство отеснява, доста се затягат правилата по контрола и наказанията при нарушаването му. Последно се реши да се работи с GPS височина, а в края на вертикалната и хоризонталната граница на въздушното пространство да има 100 м буферна зона, като при навлизане в нея пилота получава експоненциално нарастващи наказателни точки (за да не пропадне деня и състезанието за някой, който например бива засмукан 2 метра над разрешената зона). На пилотите чиито прибори позволяват въвеждане на въздушните пространства ще бъде предоставен файл с граници началото на буферните зони. Такива ще бъдат разпечатани и на карти (върви разчети 100 метра разлика от картата).

После питах scorer-а дали програмата отчита направяне на точка ако е под нейната височина и се оказа да т.е. когато използват висока точка с цел безопасност, може да се окаже че някои пилоти могат да я достигнат като постържат склона под нея. Имаме подобни случаи на Сопот и това е влошава сигурността и справедливостта.

Бяха обсъдени параметрите на GAP 2008, имаше известни резерви относно 50 км номиналната дистанция. По-късно подсетих организаторите да информират тийм лидерите за останалите настройки на scoring програмата (има няколко допълнителни настройки като departure points, day quality 1000 points и ткн), защото тази година на Skynomad Open имаше възражения срещу тези уж дребни допълнителни настройки, когато летяхме от Брестовица и старта бе труден и късметлийски. В описанията на GAP 2008 се казва че по време на task брифинга някои от тези настройки могат да се заявят за промяна за този ден/старт.

Един младеж - Никола е разработил RASP метео модел основан на GFS модела на NOAA, но с много по-подромна мрежа (2 км), като са добавени топография и постилаща повърхност. Местните твърдят че работи по-добре от стандартните източници на информация и това състезание ще бъде вид експеримент за този проект.
Всяка сутрин тийм лидерите ще получават по е-mail инфо за времето, както и печатна версия в пощенските им кутии.

.....

Това лято един австралиец каза че БГ е една от най-добрите wifi държави. Убеждавам се че е така, като се мъча с местния бавен интернет.
.....

gallery/thumbnails.php?album=190

Здрасти Ники

+10 за супер подробното инфо което ни даваш.
Би ли попитал този младеж с RASP метеомодела
дали го продава и на каква цена?
Има интерес от нашия клуб за един абонамент.

Успех и красиви полети там

4 септември
Деня започна с оптимистично небе, но на сутрешния брифинг организаторите бяха категорични че няма да става за задача заради очакваното засенчване и превалявания. До обед се съмнявахме в техните прогнози заради подобряващото се небе и свободно летящи, но после засенчи и стана мрачно.

По пионерско поръчение на Даниел, с Ясен проведохме разговор с Дедие (селекционера на френския отбор) относно развитието на спорта. Въобще Франция е добра за подражание - уж няма много правила (контролируема анархия), но хората са съвестни и нещата вървят. Дедие каза че преди да се захване с отбора, пилотите във Франция са били просто щастливи да са в националния отбор. Той е успял да им повиши целите и да се стремят и мерят на международно ниво. Това естествено е селектиращ процес, защото както у нас, така и тук има пилоти които летят за да си хранят егото т.е. предпочитат да са първи на село, отколкото втори в Рим или пък да са шампиони по fun flying.

Последните 7-8 години в България има силен спад на състезателната мотивация на пилотите. Да, вярно е че много хора имат нужда от разтоварващо летене след стресова работна седмица, но за съжаление летенето все по-често се използва като повод за социализиране, напиване, напушване или кръшкане с любовницата. Летенето се превърна в консуматив и не случайно е обект на силен маркетинг и реклама от страна на производители и дилъри. Резултата от консумативния подход към летенето е насищане и може би заради това периодично чувам и виждам омръзване от страна на пилотите. Естествено с повече фантазия консумирането може да се удължи до безкрайност - нужни са няколко живота за летиш всеки различен ден на всички тези прекрасни места по света. Все пак знам че има и съвестни пилоти, които помнят от къде е тръгнало всичко, благодарни са на това което имат и са готови да дадат своя принос. Летенето не е просто идея светнала в главата на някой луд. То е плод на безброй човешки пориви в търсене на границите на възможното. Това е истинската цел на състезанията - да намерим границите на своите възможности, на екипировката, на мястото, на деня... не просто той е първи, а онзи втори. Първи са тези които имат очи да видят, ум да разберат, воля и умение да приложат! И тогава става интересно. Тогава един прост ноемврийски полет може да бъде интересен и смислен.

Франция е голяма държава и развитието и става по региони. Дедие има човек във всеки регион, който движи нещата и е проводник на общата политика за развитието на спорта. Някой региони силни подпомагат (финансират) спорта, а други не. Все пак това не е проблем за националното развитие, където резултатите от А и Б лигата, както и задачите от състезанията казват кой колко е добър. Във Франция има силна политика по насърчаване на младите във спорта. Можеш да почнеш да летиш на 12-14 години, от 16-18 да почнеш да се състезаваш (като имаш 1-2 ментора които те наглеждат и отговарят за тебе). Все пак системата им е отворена - можеш да израстеш от дъното на пирамидата, но можеш да попаднеш и на върха, дори да си бил уикенд крос кънтри или акро пилот - въпрос на мотивация и резултати. Националното подпомагане е основно за участия в състезания (такси, транспорт, разходи), като пилота си набавя екипировката сам (демонстрация на заинтересованост от негова страна). Френския и други отбори пътуват със собствен бус, имат си доктор/масажист и готвач. Избора на състезания също е важен - предпочитат се повече международни състезания, отколкото местни - независимо че имат доста силни местни пилоти.

Ясен има идея да се създаде една експериментална група за София, който всеки уикенд да си поставя задачи и работи по тяхното изпълнение. Такава може да се направи и за Шумен. След известно време може да се добави и система за оценяване на задачите (Leonardo или специализиран scoring). Така от вътрешните ядра ще изплуват мотивираните пилоти които ще вдъхновяват и насърчават останалите. Последните години, чрез БНАК наблюдаваме нарастване на държавните субсидии за спорт. Ако не направим нещо скоро ще се окаже че има пари за участие в състезания, но няма състезатели и парите ще трябва да се харчат по други направления.
Друга хубава идея е да се комбинират националните шампионати на съседните балкански държави. Така ще се тестваме и развиваме на регионално ниво, което също не е за подценяване.

..........

Следобеда си направихме разходка до Лараня. За разлика от дивия планински Сант Андре, Лараня е в местност с широки долини заобиколени от ниски, но силно живописни планини. Въобще си струва човек да се пенсионира тука или да изкара няколко сезона като тандемен пилот.
Старта е остър стръмен рид със северни и южни стартове, а гледките са фантастични.

......................

5 септември

мрачно небе. обещават разкъсване, но прозореца ще е малък за задача, защото като напече ще преразвие отново.

Може би западната цивилизация остарява, щом за всяко човешко действие се търси описание, причина и отговорност. Културата за съдене за щяло и нещяло в Щатите и западна Европа създаде нова форма на театър наречена "duty of care" (задължение да демонстрираш че ти пука и си отговорен). Въпреки целия потенциал и мощ по организирането на събития (по-добри са от нас), местните организатори се оплетоха в свръх инициативност. Във FAI правилника на парапланеризма се казва че при нарушаване на въздушното пространство получаваш 0 точки за деня. Под преттекст че се стремят да предпазят пилотите от изпадане в класирането, организаторите въведоха т.нар буферна зона от 100 метра преди границата на въздушното пространство, където ако навлезеш почват да ти се отнемат експоненциално точки до нула като прекосиш границата. Тук не става въпрос за защитаване интереса на пилотите, а за процес на превъзпитание на пилотите да не приближават границата.
Допълнителни неясноти ще има по това че истинската граница се дава според барометричната височина (напр. FL15), отчитането на нарушенията става според GPS височина, а някои пилоти гледат на приборите си барометрична или коригирана барометрично GPS височина. Помня по време на световната купа през 2008-а този въпрос бе използван като инструмент за вътрешни политики в pwca.
В зоната на Сант Андре има опасен участък за приземяване и организаторите създадоха допълнителна забранена зона с наказания ако влезеш в нея, отново под предтекст че работят за безопасността на пилотите. На Сопот ми е толкова лесно - просто казвам - не ходете там или там, пък пилотите си решават сами - нали затова са пилоти - да оценяват ситуацията, вземат решения и носят отговорност за тях.
.....



Благодаря Цецо
вчера имаше хубава лекция от метеоролога за новата му програма. Новото което научих е важността на използвания в RASP т.нар граничен слой (boundary layer) и как по формата му можеш да узнаеш много за деня. По предварителен разговор с него има два варианта системата да бъде направена за БГ - единия като се плати, а другия като си го направим само. Мисля че със всички тия програмисти можем да го организираме сами в БГ. Нужни са 2-3 мощни компютъра да правят 2-3 часови изчисления. Човека е навит да помага, защото като се увеличи мащаба на системата му, всички прогнози ще се подобрят. Като цяло програмата му прилича на xcskies.com и подобни, но предполагам че неговата 2 км мрежа (grid) дава по-добри резултати.
....

п.с. в днешното шарено време имаше прозорци за летене. Феликс Родригес, който също е участник в това състезанието за прелети, не пропусна възможността да направи 4-5 витки инфити на 300 метра над терена и хелико почти до земята.

http://www.aerogliss.com/euro2012/results/T1.html

Друго е да летиш Озон:) Поздрави.

Bravo de Yassen! Много бързо летене вчера. Сигурно си си представял как французойката те чака на финала с широко разтворени..

.....
6 септември

Деня започна син с прогноза за хубаво летене.
На места пътя към старта е тесен и организаторите са създали график според който има 2 качвания с бусовете нагоре, така че да не се засичат с тези дето слизат надолу. В началото и края на пътя имаше човек които да контролират трафика и да не допускат несъстезатели. На старта организаторите се опитаха да направят брифинг само за тийм лидери, но някой от тях казаха че не искат да носят отговорност за техните пилоти, така че се състоя класически брифинг с пилотите.

Повториха отново за инцидентите с изпарашутиралите крила и един човек от Озон даде инструкции: 1. не летете в дъжд; 2. ако попаднете в дъжд летете с натисната спийд система; 3. ако изпарашутирайте натиснете спийд системата; 4. ако не помогне - сринете крилото, като при излизането си напред то трябва да "захапе" потока и да излезе от парашутирането; 5. ако нищо не помогне и имате височина - хвърлете запасен.
В края на днешната задача разбрахме че е имало други два инцидента с изпарашутирвания на крила поради летене в дъжд. Както казва Денис Пегън, състезанията навлизат в нова ера, в която трябва да се спират задачите и при най-малкото изваляване. Според него причините за проблема може да са две - намокрянето на крилото променя разпределението на тежестта и съответно положението на крилото и ъгъла на атака. Цитира опит на авиомоделисти, които са забелязали че когато уякчат (удебелят) даден профил/модел, той се срива по-лесно. Друга вероятна причина е промяната на граничния слой на крилото и съответно влошаване на обтичането и по-лесно сриване. Посочи пример в който по делта багажника на колата му полепват капки, които остават неподвижни, въпреки че кара със 100 км/ч. Така изведнъж гладките повърхности стават грапави, а това променя значително обтичането. Забелязал е че сриването при кацане с мокра делта настъпва по-рано и
винаги внимава.
........
Задачата за деня бе 109 км триъгълник с кацане до щаб квартирата. Не знам защо дадоха точки с радиус 20 км - това си е директно преимущество за пилотите с "умни" прибори, които няма да те водят към центъра на цилиндъра, а към най-изгодната периферна точка от където да продължиш за следващата точка.
След като излетяха състезателите аз също излетях и се разходих в района около Сант Андре. Условията бяха прекрасни - силни, но спокойни термики, конвергентни линии, сочни кумулуси, приказен терен, безмоторници... Малко след като кацнах почваха да идват и първите състезатели. Направо не е за вярване как направиха 110 км триъгълник за под 3 часа. Явно бързото летене се получава от силни ветрове (при триъгълника такива не помагаха много) и най-вече от силни термики.

По някое време облаците се групираха и закълбиха и след няколко доклада за дъжд по трасето задачата бе спряна. По късно се разразиха 2 Цб-та с гръмотевици. Явно терена си е мощен. СИгурно заради близоста на морето и високите планински вериги на север и на изток по границата с Италия.
.....
Югозападния старт



Планините на север

Ясен е първи във временното класиране стискам палци да остане така до последната задача!!!!!

Днес ги ударих:

http://www.aerogliss.com/euro2012/resul ... 0907183928

Ето го и общото:

http://www.aerogliss.com/euro2012/resul ... 0907183928

Много добре се лети тук, дано хубавите дни продължават. Поздрави от Франция.

..........................
7 септември

Отново хубав ден с 78 км задача и над 100 пилота в целта.
Вчера не прогнозираха Цб-та, пък имаше. Днеска очакваха Цб-та пък нямаше.

Тази сутрин (8-ми) бе приятно да отида на закуска в ресторанта на хотела и да видя в сутрешния вестник (Регионален ежедневник на Ница и Прованс) статия с името на Ясен Савов в заглавието:

8 септември

Вчерашната задача бе спряна в началото, защото организатора се притесняваше от развитието на Цб-та. Времето бе прекрасно и напомняше условията от втората задача, затова много пилоти бяха учудени от решението на организатора. Според повечето трябваше да се изчака с час преди да се вземе това решение. Френския отбор летя задачата и дори успяха да се върнат обратно до Ст АНдре (задачата бе поставена с финал извън планините с цел безопасност).
Предполагам че решението на организаторите бе повлияно и от ситуацията по време на първата задача, когато 2-ма пилота направиха края на скоростната отсечка (ESS), но не направиха финал заради спирането на задачата и така загубиха точките си за време (скорост). Много тийм лидери настояваха да се възстановят точките за време, защото при всеки рисков от спиране на задачата ден, пилотите ще настискат спийда до дупка между ESS и финала, което обесмисля идеята за ESS.

В делтапланериските състезания няма ESS, защото за разлика от парапланерите те могат да си позволят да направят финала с максимална скорост. Въвеждането на ESS различна от финала позволява на пара пилотите да натискат спиида в скоростната отсечка, без да рискуват колапс на малка височина, защото трябва да си оставят височина за да достигнат финала. Ако не направят финала, не получават точки за време (скорост), а те са значителна част от общия брой точки.

Отново с цел безопасност и предотвратяване колапси близко до земята, в случай на спиране на задача, на пилотите към прелетяното разстояние се добавя бонус разстояние = 2 х височината им над финала. Така няма нужда да натискат спийда до дупка щом усетят че условията се влошават и организатора може да спре задачата.

Вчера осмислихме присъствието си на това състезание като жури. Петра Сливова подаде официален протест с искането да се дадат точки за време на пилотите, които са направили ESS с достатъчна височина и които при спирането на задачата им се присъждат бонус точки за разстояние които ги вкарват на финала. Почна едно ровене и четене на правилата и търсене буквата на закона. Все пак президента на CIVL, членове на бюрото, както и параграф от С7b ясно казваха че няма точки за време на тези които не са направили финала. А това да ти се присъдят бонус точки за разстояние до финала е различно от това наистина да направиш финала.

Днес мисля че safety директора и пилотите приеха решението ни, но остава висящ въпроса за безопасността. Няма ли пилотите да препускат като луди до финала (земята) при всяка вероятност от спиране на задачата поради лоши метео условия.
Един от начините за справяне с проблема е scoring-a да се прави назад във времето - напр. 5-10 минути след спиране на задачата. Щом пилотите знаят това, но не знаят кога точно ще бъде спряна задачата, то няма смисъл да натискат до дупка когато са между ESS и финала.
Друг начин за справяне с проблема е допълнение към правилата на състезанието, че в случай на спиране на задачата ESS става финал. Най-бързите запазват предимството си по време, а тия които са между ESS и финала няма нужда да натискат с цел да спасят точките си за време.
Предстоят дискусии и гласуване от тийм лидерите.

Ясен е пети след днешната задача (само на 90 точки след първия) - стискаме палци да се задържи така или да се изкачи в класирането!!!! Знаем че може.

8 септември
организаторите отказаха деня, защото очакваха Цб-та. Късно следобедта наистина гръмна Цб, но като че ли беше далече и мисля че бе възможно да бъде разиграна задача. Все пак терена и прогнозите са доста сложни и за разлика от Сопот е трудно да се прогнозира къде ще гръмне.
Жалко че Ясен не потренира тия дни, защото натрупването на знания за местните условия дава дългосрочни плодове в класирането.
.......

10 септевмри
Деня започна с есенно небе и дълги кондензационни следи от самолетите. После небето се напълни със сочни кумулуси и бе поставена 3-тата задача за това състезание - две точки на север и връщане в сант Андре.

След като излетяха състезателите, аз пуснах на север към високите голи планини. Прекрасни са! След като се набрах над тях погледнах на север. Там имаше по-нисък насечен терен и явно различна въздушна маса, защото бях над облаците и. После пуснах по веригата на запад, разминавайки се с десетина безмоторника. После изненада - рида спря да работи и щом изпаднах под нивото му се оказах в някакви силни низходящи, падащ вятър и турбуленция. Изтекох с вятъра, но не успях да се извадя въпреки силните шутове през които минавах - явно тоя тип терен е благоприятен за едри вихри с лъжливи моментни вдигания. Кацнах до една църквичка и с една английска французойка гледахме пилотите докато чакаме транспорта. На връщане от третата точка видях някои пилоти да влизат смело в облака и продължават напред. Други бяха благоприлични да завият 90 градуса от курса за да демонстрират че не се възползват от височината в облака. Някои пък разумно спираха да въртят много преди облака.
После дойде транспорта, който изглеждаше хаотичен, щото след малко тигели напред назад се върнахме празни в Сант Андре.

Междувременно 70 пилота направиха задачата. Ясен бе недоволен, защото пристигна 12 минути след първите, които бяха набарали някаква конвергентна линия и го изпревариха в последната отсечка.

Също така на 3 км от Сант Андре една холандска швейцарка получи голям колапс (Niviuk/Icepeak 6) и влезе в спирала (според някой негативна, но може спиралата да се е развила като САТ-образно движение), загубила съзнание от претоварването и се ударила в дърво (благословенни да са). Счупени крака и прешлен. Преди година е имала друг сериозен инцидент.
Интересно бе да се проследи реакцията на организацията. Инцидента бе докладван от двама пилота в 16:22. В 16:23 друг пилот подава координатите. От тракера падналия пилот е индетифициран в 16:30 и свидетел е казал че инцидента може да е сериозен, защото няма отваряне на запасен. В 16:32 викат вертолет. В 16:35 доктор пристига на мястото на инцидента (кара оф роуд мотор и инцидента е до черен път в планината). В 16:45 доклад от доктора, че пилота има счупен крак и е стабилизиран. В 16:55 пристигат парамедици да помогнат за идването на вертолета.
В 17:16 вертолета евакуира пострадалата към болницата. Тук е място да отбележа, че заради критиките по вертолетната работа и спасяването в БГ, нарочно засичах времената на идване и заминаване на вертолета. Това което засекох се разминава с времето за вертолетна реакция според организатора. Според мен вертолета е пристигнал до жертвата 1 час след повикването и е заминал с пострадалата 50 минути по-късно. Забавянето е дошло защото дежурния вертолет в Дин е бил зает с друг инцидент и е трябвало да викат съседен (пак на 10 минути полет), на който е било нужно повече време за подготовка (загряване на ротора).
В началото на safety briefing-а организаторите твърдяха че вертолета ще дойде за 10 минути.

Хронологията коята дава Ники за придвижването на хел. до инцидента в Сент Андре показва, че реакцията на българския хел. и екип при инцидента на Равнец по време на предсветовното не е била бавна. Разбира се изключвам разтакаването през 112. Явно ще трябва да се договори и оттренира по-бърз и по-пряк начин за комуникация с овластеният да се разпорежда със спасителният хел. и спасителнията екип относно съобщаването на инцидента, координати и предполагаемото състояния на бедстващия.

И още... само от любопитство Ники: Какво означава английска французойка и холандска швейцарка?

Едва ли съм първият, но.. не виждам написано предложение.
А именно - доктор и мотопара тандем. Вярно не винаги приложимо, но все пак е вид решение

P.S. Не знам дали тук е мястото на такова предложение, моля админите да ме извинят