Защо тогава при стреловидните крила на самолетите сривът е неуправляем?
Не са ли могли и там да балансират подемните сили на крилото по този начин?

http://en.wikipedia.org/wiki/Sabre_dance_(pitch-up)

Данчо благодаря за поясненията.
Моля разгледайте внимателно картинките,прочетете текстовете и се опитайте да осмислите,преди да коментирате.дори и да сте инструктори
gallery/displayimage.php?pid=8646

gallery/displayimage.php?pid=8647

gallery/displayimage.php?pid=8648

И от мен една задачка:
Възможно ли е да се направи такъв самолет?(тънката линия)

gallery/displayimage.php?pid=8649

Ники точно това е целта на теоретичната подготовка, да запознае обучаемите със законите на аеродинамиката по които лети крилото, за да се научат на практика как да ги използват в полет. И като попаднат в срив, което често се случва при термичното реене, да знаят с какви команди да излязат от това или да го използват, за да наберат височина.
Друг е въпросът, че при реене в термика се използват икономични скорости, а не околосривни. Това се знае от всички пилоти минали курса за обучение и изучавали полярата на скоростите на крилото, с което летят.

На снимката, която си качил, се вижда пилот в момент на high siding (контриране), за да избегне или контролира наклона на крилото и срива на типса.

Да Калояне! Не само че може, но така се проектират добрите планери. Ето и подходяща методика и калкулатор за определане на центъра на тежест МЕЖДУ крилото и стабилизатора:

http://scherrer.pagesperso-orange.fr/ma ... imdrag.PDF

http://www.silentflight.net/index.php?/ ... iew/23/45/

На Данчо не му издържаха нервите и извади тежката артилерия
Иначе мисля, че ъгъла на атака е един и същ по протежението на стреловидно крило без усукване (равни ъгли на поставяне). Макар че е възможно да не е така, защото стреловидността вероятно отклонява част от потока настрани и сигурно още го ускорява в посока краищата.


Почнах да се обърквам. Калоян говори за линия на подемната сила, а Данчо говори за няколко аеродинамични сили. Предполагам че под сумарна аеродинамична сила има предвид аеродинамичната сила на крилото + пилота.
Пълната аеродинамична сила е сбор от подемната и тази на съпротивление.
Данчо може ли малко по-подробно?

Ако центъра на сумарната аеродинамична сила е зад центъра на тежестта (проекцията де), това ще създава постоянен кабриращ момент. Него предполагам ще го уравновесява слаба подемна сила в краищата (на снимката е очевидно усукването и намаляването на ъгъла на атака към краищата на крилото).

Предполагам че противоречията идват от дозата (дозата прави отровата). В едни случаи едно решение води до стабилност, а в други до нестабилност.

Благодаря на всички. Май от години не сме имали толкова смислена тема във форума.

Точно така Ники - Векторната сума от подемната сила и съпротивлението (крило, пилот, паразитно) е това което ни държи над земята. Всяка сила има различна приложна точка и създава въртящ момент спрямо центъра на тежестта. При балансиран полет сумарния момент е НУЛА.

Отговора на задачката е С - по-голям. Това обеснява положителния ъгъл на обтичане на краищата при голямото усукване на делта крилото. Ето и картинка:

gallery/displayimage.php?album=lastup&cat=0&pid=8651#top_display_media

Всичко е в дозата yess
Ето и един подарък от мен,малко offtopic,за съжаление не мога да го преведа много добре,
та затова на английски.Автора е основен виновник за създаването на може би най-добрия летателен апарат излитащ от крака,и имащ доста общо с делтата(и някои разлики):

''The S.W.I.F.T. Concept
Although the tailless configuration is common among
hang gliders, for which portability is paramount,
tailless designs are often considered an aerodynamic
compromise. Textbooks have noted the poor
maximum lift capability of flying wings and some
penalty is generally assumed to be associated with
trim, whether through less-than-optimal reflexed
airfoils or twist-related drag. Handling qualities have
also been undesirable for many aircraft of this
configuration. It was our goal then to see if we could
minimize or eliminate these difficulties by careful 3-D
aerodynamic design of the wing. The combination of
sweep, taper, and twist was arranged so that rather
conventional airfoil sections with negative pitching
moments (not reflexed airfoils) could be used.
The basic idea is that a swept wing can be stable and
trimmed, even with elliptic loading if the planform
shape is properly chosen. What is required is that the
center of lift associated with changes in angle of attack
(the aerodynamic center) must be located outboard
(hence aft) of the actual center of lift. If the wing is
elliptically loaded, the center of lift is located at 42.4%
of the semi-span. This is fixed. But the aerodynamic
center can be moved farther outboard by increasing the
sweep and tip chords. With typical airfoil sections, it
is possible to move the center of additional lift (a.c.)
sufficiently far from the center of total lift to achieve
reasonable static margins with moderate sweep and
taper, as long as the aspect ratio is sufficiently large.
Another way to think about this effect is to imagine
adding the lifts of an untwisted wing at angle of attack
with that of a twisted wing at zero lift. Although the
induced drag penalty of each of these components is
large, the sum provides an ideal lift distribution
without trim penalty (Fig. 7). The planform of many
tailless aircraft incorporate sweeps and tapers that are
not consistent with this concept.''

Бих се радвал ако някой го преведе-има няколко много интерестни момента.
Иначе целия текст е доста по-голям.

Схемите са ти вярни Калояне!
за което браво!
Ето ти част от първата с допълнение от мен
http://forum.skynomad.net/gallery/displayimage.php?pid=8653
където:
В-0 е хордата в корена
В-к е крайната хорда
В-с е САХ(средната аеродинамична хорда на Делтапланера)

Виждаш спомагателната червена линия с която се определя приложната точка на под. сила при САХ, къде пресича зелената линия на Под.сила
която ти правилно си разположил в схемата!
Вижда се че Ц.Т. се намира пред Ц.Н.(центъра на резултантната подемна сила на крилото!)

И г-н Пенев го каза същото!


На тази схема
http://forum.skynomad.net/gallery/displayimage.php?pid=8646
разпределението на на аер.сили по разпереността е вярно,но това се отнася за делтапланерите от типа -RigidWing- и най -новите безмачтови такива-flexWing- с минимално усукване на крилото!
За класическият делтапланер се отнася втората ти схема
http://forum.skynomad.net/gallery/displayimage.php?pid=8647
Естествено силите които действат надолу са по малки и са изнесени по към края на крилото!
Погледнете следната снимка и преценете какви са ъглите на атака в заградените с червено зони?
http://forum.skynomad.net/gallery/displayimage.php?pid=8652

Не е лошо да поразгледате и прочете това:


Браво на Оги благодаря за линка!

Прочетете и това:
http://www.johndickenson.net/pdf-files/aerodynamics-of-hang-glider.pdf

Благодаря на г-н Пенев за полезните линкове!



Поздрави
Д.Георгиев

Д.Георгиев,
радвам се че ви харесват картинките.Не съм се старал да са абсолютно точни.Нито да показвам цялата ''картина''
Сравнително точно разпределение на силите и цялостна картина можем да получим ако вкараме точен 3d модел на конкретен делтапланер в обдухваща програма(ще е трудно, делтата е ''меко крило'') при различни ъгли на атака и направим анимация след това,или ако вкараме истински такъв в аеродинамичен тунел
По лесния вариант е да допуснете че грешите за отрицателния ъгъл на атака и за подемната сила насочена надолу.
Отговора на заблуждението ви е в задачата поставена от Данчо,и отговора му:
Отговора на задачката е С - по-голям. Това обеснява положителния ъгъл на обтичане на краищата при голямото усукване на делта крилото. Ето и картинка:

gallery/displayimage.php?album=lastup&cat=0&pid=8651#top_display_media(картинката не е от най-ясните)
Последно от мен - Подемната сила ни трябва за да летим нависоко и надалече,недейте да я жертвате толкова лесно
за мен е удоволствие ,че поспорихме.Винаги допускам че греша

Като имам предвид, че профила на делтата която обсъждате е вдлъбнато-изпъкнал, няма да се учудя ако в краищата на крилото има сили насочени надолу в положение на трим скорост. Само че тази сила може да е в полза при другите режими на полет. Мое мнение. При делтите може всичко да е по друг начин, ако са натоварени в горна или долна граница. Става дума за сила която изчезва при скорост примерно под 35 км.ч.
А ако точката на окачване на пилота е на правилното масто, според мен пилота ще може на трим скорост да снима с Кониката без да държи трапеца. Това също е за идеални условия. Така ще се изморява и по-малко. Просто ще му остава повече време за приятно висене в сбруята.

Ах Николай, Ах Йотов...
Забравил си някои теорий на <<великия>> "човек полетял на крилата на своите знания", а именно подполковник ЦЪРОВ - човека който беше открил грешка в теорията на жироскопа и т.н.


П.П. Извинявам се за офтопика, ако прецените го изтрийте

Привет на всички!
Калояне напълно съм съгласен с наличието ефекта на увеличение на ъгълът на атака при края на крилото породен от генерираните вихрови потоци вследствие на обтичането!!!
Въпросът е както каза и Ники :

Тоест дали това увеличение на Ъ.А. в края на крилото ще е достатъчно да неутрализира отрицателният ъгъл на поставяне на крилото в същото място така,че резултантния ъгъл на
атака да стане положителен?
За класическия делтапланер с нормална усуканост това увеличението но Ъ.А. вследствие на завихрянията, не е достатъчно за да направи реалният Ъ.А. в края на крилото, положителен!
За Делтапланерите от типът- RigidWing - и най-новите безмачтови модели с много намалено усукване,това увеличението но Ъ.А. вследствие на завихрянията, вече е достатъчно за да направи реалният Ъ.А. в края на крилото, положителен!Затова те имат и по-голямо качество 14-17, докато най-добрите класически делти имат качество 12!

Забелязвя се напоследък поставянето на хоризонтални стабилизатори на крилата от втория тип-Делтапланерите от типът- RigidWing - и най-новите безмачтови модели с много намалено усукване защо ли ги поставят всички конструктори тези опашки?

Ами поради намаленото усукване ,тези крила стават много нестабилни - имаше и инциденти поради тази причина!И конструкторите прибягнаха до използването на ново средство за подобряване на надлъжната устойчивост -класичиският хоризонтален стабилизатор от самолетите!
Щом като се прибягва до ново решение за подобряване на устойчивостта,значи
ефекта на старото решение за поддържане на стабилносста вследствие намаляването на усукването при новите типове крила е изчезнал!!!
Кой ли е този изчезнал ефект преценете сами?

Да допуснем ,че се съглася с:


На истина може пък и да съм се заблудил
Едва ли са се забудили обаче световноизвестни конструктори на делти като:
г-н Ж.Тевено -основател но -ЛаМует -Франция
г-н Й.Гугенмос - създател на супер крилата БулетСП12,Булет Новум и др.
Конструкторите от WillsWing,Icaro,Moyes,Firebird и т.н.
Няма да се съгласят и сензорите поставени по разпереносттта на платната на делтите,
поставени за да измерят силите и посоките им по време на тестовете им с аеродинамична везна!
За какво иде реч?
Почти всички големи производители на делтапланери изпитват своите крила като ги качват на устройство наречено аеродинамична везна- устройство качено на автомобил(обикновенно пикап или голям ван),делтпланерът се закрепва за везната като по протежението но разпереността се разполага сензори които да регистрират породените аеродинамични сили (тяхната големина и направление),всички тези регистрации на големини и посоки се записват на компютър строго систематизирано
ппостроявот се и диаграми на реалните стойноссти на силите и направленията им за различни ъгли на атака и при различни скоростти!
Ами поради факта че имах щастието да се запозная с горепосочените господа още преди 15 години съм виждал много от тези реални диаграми и регистри!
Те са реални данни получени от тестове при максимален реализъм!
Заради гореспоменатото, колко и да ми се иска Калояне,не мога да се съглася с теб и с когото и да било по отношение на наличието на отриц.аеродинамична сила в краят на крилото!
Става въпрос за наличието и само при класическите делти и то при нормален полетен режим!
При другите делти - Безмачтовите с малка усуканост на крилото и RigidWing - наистина такава сила не съществува!
Ако ти Калояне и вие г-н Пенев, бяхте присъствали на такива изпитания и бяхте разгледали получените резултати от тях,съмнявам се че щяхте да ме убеждавате да приема отсъствието на макар и малка аеродинамична сила насочено обратно на подемната!
Калояне компютърните симулации са наистина много удобно нещо и за един съвременен дизаинер- авиоконструктор е задължително да е на "ти" със софтуер за разработка и анализи, самият аз ползвам лицензиран SolidWorks2010 в които има , и CosmosWorks, и FlowSimulation(струва над 25 000 лв ) В момента го ползвам не за авиационни нужди!
Понякога обаче софтуера изчислява резултати които не винаги съвпадат с реалната практика така,че реалният опит получен при построяването на реален летящ апарат е незаменим!
Г-н Пенев поздравления за крилата които конструирате,виждал съм ги в полет-наистина прекрасно съчетание на стабилност и отлични полетни характеристики!!!
Искренно ви се възхищавама за професионализма на Вас и Вашия екипи и Ви пожелавам да сбъднете мечтите си!
Бих искал да ви попитам дали сти изработвали делтапланер,или участвали в конструирането на такъв!

с Уважение!
Д.Георгиев

Дради Д.Георгиев
ако центъра на тежестта е зад центъра на налягане, делтапланера ще създава постоянен кабриращ момент, който може да бъде уравновесен с положителна подемна сила в краищата на стреловидното крило, а не с отрицателна.
....
До тука разбрах за стреловидността и усукването.
Нещо повече за това как крилното натоварване влияе върху надлъжната устойчивост?
...
Данчо можеш ли да разясниш като за невежи как на стреловидното крило му нараства ъгъла на атака към краищата.
Това за вихровите потоци в краищата ми звучи доста общо.
Пробвайте да обясните за стреловидно крило с безкрайна разпереност.