Мисля, че до момента се изпуска един много важен момент, а именно: управлението на делтапланера не е аеродинамично, а е тегловно(чрез изместване/преместване теглото на пилота). Поради тази причина делтапланера е доста специфичен и се поближава по-скоро до автожира и неговото управление, от колкото до управелнието и аеродинамиката на самолета.

Мисля, че управляемостта няма значение, когато се говори за устойчивост.
Устойчивия летателен апарат сам възстановява променен от външно смущение параметър на полета без участието на пилота.

Стреловидността и усукаността са взаимно свързани. Най- просто казано когато външна сила промени ъгъла на атака и той се увеличи до сривния, то тогава поради усукаността на крилото ъгъла на атака в крайщата е много по малък от този в центъра /над пилота/ и тогава се получава, че края на крилото все още не е сринато, а има подемна сила и заради това, че има стреловидност делтапланера се възтановява от сриване и големи ъгли на атака. Почти същото е и когато ъгъла на атака става отрицателен.
Опитах се да обясня елементарно.

Здравейте на Всички!
Ники виждам че ти е интересна аеродинамиката на делтапланера и е хубаво че провокира разговор по темата,за да може повече интересуващи се да добият по-добра представа как и защо лети делтапранера!
По въпроса за Управляемостта,тя е пряко свързана с Устойчивостта!!!!
Колкото е по управляемо едно крило - толкова е по неустойчиво,и обратно колкото е по- устойчиво - толкова е по трудно управляемо!
Въпрос на компромис между тези две условия е в основата на конструиране на качествени делтапланери.Ако компромисът е в полза на управляемостта то конструираният летателен апарат ще е необходимо да се пилотира от много добре подготвени пилоти-спортисти,изпитатели ит.н.
И обратно ако компромисът е в полза но устойчивостта то летателния апарат ще може да се ползва от по-малко опитни пилоти!
И конкретно как точно се постига попътната устойчивост заради използването на посукаността на крилото и неговата стреловидност в план!
При нормален полет ако разгледаме напречните разрези на делтапланера в центроплана(при килът) и при края на полукрилото(на мястото на последната най- къса горна лата),ще видим че ъгълът на атака в центроплана е положителен - примерно +13градуса, а ъгълът на атака при крайната лата е отрицателен -2градуса.Какво следва от това?
В центроплана имаме създаване на подемна сила коята противодейства на теглото т.е.
тя действа нагоре, но успоредно с това приложните точки на тези две сили теглото и подемната сила се разминават с малко разстояние 4-8см(получава се рамо между две противоположни сили) ,приложната точка на теглото е по напред и действа надолу-получава се въртящ момент който се стреми да завърти делтапланера през нос!!!
Същевременно в крайната хорда(при крайната лата) поради отрицателният ъгъл на атака имаме създаване но подемна сила но действаща надолу!!!
Тъй като имаме и стреловидност в план то приложната точка на тази отрицателна подемна сила ще се намира на по голямо разстояние назад от приложната точка на подемната сила в корена на крилото,значи появява се отново действие на две противоположни сили и рамо между тях резултатът е въртящ момент който се стреми да натисне задния край на крилото надолу- обратно дестващ момент от предишния!
Къде точно ще се разположат приложните точки но тези три сили(тегло-подемна сила в корена на крилото ,и подемна сила в краят на крилото е
иследователско -конструкторско решение до което се достига по опитно експериментален път!!!
Колкото е по- малка стреловидността и посукаността ,толкова по трудно е да се постигне относително равноесие чрез баланс на двата противоположни въртящи момента!
Затова в последните нови състезателни крила се прибягва до изпозването на хоризонтални опашни плоскости-малки композитни крилца поставяни на края на килът
хоризонтално!
По отноишение на S- образността при делтапрофилите!
При нормален полетен режим профилът на крилото на съвременнните делтапланери
----не е--- S -образен а вдлъбнато изпъкнал!!!Като при крилото на нормален самолет или планер!
S- образността се появява само при пикиране или гмуркане след срив!
При пикиране налягането под платното на делтапланера намалява и то пропада надолу
но тъй като на изходящият ръб на обшивката са поставени антипикиращи въжета,то задните краища на латите розположени между средата на полукрилото и кила се огъват нагоре -именно само в този диапазон на крилота се появява S- образност!!!
А тя е необходима за да изведе крилото от пикиране - задния край на платното при
S -образените лати действат като отклонен нагоре елеватор при самолетите-създават кабриращ момент противодестващ на пикиращия!

Нещата които ви споделям освен ,че сам ги изучавал теоретично,съм имал щастието и възможността да изпитвам практически в продължение на над 25 години летене и конструиране на различни видове крила !

Ще се радвам да съм помогнал на повече хора интересуващи се от Делтапланеризма!!


Поздрави и Безопасни полети!!
Д.Георгиев

Това вече е отговор от класа. 10+ от мене. Просто и професионално обяснено.

Драги Д.Георгиев,
благодаря за хубавия отговор.
Едно доуточнение - ъгъла на атака в краищата и момента създаван от тях не са ли твърде малки? Например при влизане в термика ъгъла на атака сигурно е повече от 30-40 градуса.
Толкова ли е голям ефекта за надлъжната устойчивост, че можем да си позволим загуба на аеродинамично качество, чрез създаване на подемна сила надолу в краищата.
...
Ако още ни разяшниш влиянието на дължината на хордата и крилното натоварване върху разпереността, ще мога да спя спокойно

Здравей Ники и всички колеги пилоти и фенове на летенето!
Ако прочетете по-внимателно какво съм написал в предното ми мнение и го осмислите внимателно,може би ще Ви стане по-ясно взаимното влияние на двата създавани въртящи момента чрез които се постига относително устойчив планиращ полет!
Наистина отрицателната подемна сила в края на крилото е много по-малка като величина
от тази създавана в корена на крилото но пък рамото и спрямо центърът на въртене и е по-голямо!А както знаете въртящ момент е произведение на сила по рамо!
Уточнявам за постигането на надлъжната устоичивост при делтапланерите се работи
върху баласа между два противоположни въртящи момента , а не баланс между две противоположно действащи подемни сили!!!
При влизане в термика ъгълът на атака може да стане дори по- голям от посочените от теб Ники стоиностти,но ъгълът в центроплана и около него,а какъв е в краят на крилото?
При влизането в термика платното изпитва по голамо налягане от долу- вследствие на което
краят на платното за момент се посуква още -значи ъгълът на атака в края на крилото става още по-малък(по-отрицателен) -подемната сила надолу също ще се увеличи!

Но това едва ли ще е достатъчно за да възстанови нормалният режим на полет!!!
Именно затова има ЗАДТРАПЕЦНО УСТРОЙСТВО -наречено -ПИЛОТ!!!!
Ами пилотът е за това за да управлява летателното средство умело ,а не да е куфар
кото да е превозван от хвърчилото като багаж!
---Извинявам се за отклонението!

Този метод на уравновесяване на режимът на полет засега се оказва най-ефикасен за прилагане при делтапаланерите ,поради фактът че не изисква конструиране на допълнителни сложни компоненти или възли за постигане на устойчивостта!
Иначе се компрометира идеята за Простотата на летателния апарат-ДЕЛТАПЛАНЕР-
Ако някой иска да лети на Л.А. с по-голямо качество си купува безмоторник-Естественно
цената му е друга и експлоатирането му изисква по сериозна организация-Летище,Хангар,Буксировка(самолетна или винде и т.н.)

Съвременните спортни делтапланери имат много малка усуканост и именно при тях вече
се прилага и нов начин за попътна стабилизация -хоризонталната опашка,но въпреки това
дори и при тях се разчита все още основно на усукването на крилото по разпереността!



За да заспиш спокойно

Само да поясня-Не мога точно да разбера горната формулировка на въпроса Ти!
Най- вероятно имаш предвид влиянието на разпереността и хордата върху летателните характеристики на делтапланера и съответно разпределението на подемната сила по разпереността му?

Големината на хордите(в центроплана и в края накрилото)влияят върху прекалено много
характеристики на полета и летателните качества на делтапланера, за да могат да се опишат в няколко реда!Ще се опитам да обясня малко по обобщено след малко

Ако поне малко сте чели аеродинамика ,ще знаете
следният извод,че Крила с по -голямо удължение имат по-голямо качество,което нас основно ни интересува!
Какво е удължението на едно крило - ами това е отношението на разпереността му спрямо
САХ(средната аеродинамична хорда)
Какво е удължението при съвременните спортни делтапланери?
То се движи в рамките на 7.5-8.5 има отделни модели при които е достигнато удължение 10!!!Нопри тях балансирното управление е чувствително затруднено и за да се улесни управлението си използват различни допълнителни устройства които усложняват и оскъпяват тези модели!
В процесът на развитие на конструирането на делтапланери практично се установи че добро балансирно управление може до се постигне при крила с максимална разпереност
10-10.80 линейни метра.Значи за да постигнем по- голямо качество можем да влияем само върху Хордата!
Изводът е че при постоянна разпереност ако намалим хордата ще получим по- голямо удължение - от там и по - голямо качество, но намалението не може да е безкрайно тъй като това би довило до намаляването на общата носеща площ на делтапланера!
А тя е определена в някакви граници според теглото на пилотът!
Качеството при делтапланера обаче е по - малко от реално разчетеното по горният начин заради това ,че реалната разпереност която влиза в уравнението за удължението на крилото чисто аеродинамически е по- малка от реалната конструктивна разпереност,
поради факта че към края на крилото подемната сила намалява и даже става отрицателна
в края на полукрилото!Наистина това е загуба на качество но пък имаме сравнително прост и евтин летателен апарат какъвто е делтапланера!
Има начини за повишаване на качеството на делтапланера които конструкторите в последно време прилагат успешно!
1. Използването на максимално подходящи профили(различни по дебелина и форма)по разпереността на крилото.
2.Използването на WingLets-вертикални обтекатели на края на крилата -намаляващи индуктивното съпротивление!
3.По-качествени тъкани за изработване на обшивката!
4.По обтекаеми збруи на пилотите!

Всичките тези неща увеличават аеродинамичното качество в много по-голяма степен,отколкото намаляването му от усукването на крилото по разпереността!

Изборът на големината на крайната хорда на делтапланера обаче влияе много
върху управляемостта на делтапланера по крен в турболентни и термични условия на полета!
Изборът на подходяща дължина както и правилно избран профил на латите към края на крилото са от съществено значение за способността на делтапланера да центрира добре термиките !
Този правилен избор обаче не е хич лесен!Необходими са много на брои изпитателни полети след много корекции и изменения!


Горните изводи едва ли ще ги намерите публикувани някъде !

Надявам се да съм бил полезен!





Поздрави на всички
Д.Георгиев

Познаваме ли се г-н Д.Георгиев? Срещали ли сме се на някой старт?
Много подробно обяснение на силите действащи на делтапланера. Само с едно не мога да се съглася - отрицателни ъгли на атака в краищата Може би е вярно при здраво дърпане на трапеца и пикиране, но през повечето време краищата имат положителен ъгъл на обтичане, макар и малък. Погледнете снимки и клипове на делтапланер в нормален полет - крайните лати са повдигнати нагоре от анти-пикиращите типсове или спрогове.
Увеличаването на ъгъла на атака в термика повишава подемната сила в краищата и пилота трябва да пренесе тежестта си назад като избута рамката. А и центровката се прави така че да е малко задна за да не се ускорява крилото само при пускане на трапеца


Дължината на хордата влияе на сривните характеристики на профила. При по-голяма хорда срива се получава със закъснение.


А бе няма ли делтапланеристи да си трошат пръстите по клавиатурата

......
Предполагам че под широчина на крилото се има предвид дължината на хордата.
Та как тя влияе върху надлъжната устойчивост?
Както и крилното натоварване?
.....

Иначе благодаря за поясненията. Вярно е че устойчивостта и управляемостта са взаимни компромиси. Вярно е че пилота трябва да помага на крилото, но не съм съгласен с добавянето на пилота към надлъжната устойчивост. Все пак устойчивостта трябва да се реализира без пилота, иначе не е устойчивост.

Благодаря ти отново. Ти трябва да спечелиш награда за качество на публикациите отнесена към техния брой

Интерестна тема само един въпрос:
krakozabal,написа:
''При нормален полет ако разгледаме напречните разрези на делтапланера в центроплана(при килът) и при края на полукрилото(на мястото на последната най- къса горна лата),ще видим че ъгълът на атака в центроплана е положителен - примерно +13градуса, а ъгълът на атака при крайната лата е отрицателен -2градуса.Какво следва от това?''
какво имаш впредвид?- ъглите на ''поставяне'',и разликата им,или наистина ъгъла на атака

A,той Данчо го е написал

Здравейте г-н Пенев!
С Вас не се познавам,но зная кой сте и какво сте постигнали до този момент!
За това шапка Ви свалям!!!Имате моите искрени почитания!
С радост бих се запознал с Вас когато съдбата ми предостави тази възможност!
Намирам се на другият край на България засега!
С Вашият приятел и колега Митко Павлов(Перката)се познаваме много добре и той знае кой съм!!!
Надявам се искренно че не възприемате моите постове като себеизявяване,
ни най-малко не искам да поучавам когото и да е било!
Желанието ми бе да помогна на повече летящи колеги!
Г-н Пенев наистина задните краища на изходящият ръб при крайните лати са издигнати нагоре при нормален полет,но това само потвърждава че ъгълът им на атака е нулев или отрицателен!!!
Ако наистина погледнем клипове или снимки на делтапланери в нормален полет ще видим ,че изходящият ръб на крилото при крайните лати е доста издигнат !!!
--- Той(изходящият ръб) ---НЕ ЛЕЖИ на ТИПСОВЕТЕ(спрогсовете)--- Дори е повдигнат на минимум 30-60см от тях(типсовете) при нормален полет!!!А те Типсовете се поставят под ъгъл около12-15 градуса спряма рявнината в коята се намират бедрата и килът на делтапланера-тези градуси се равняват на около 10-12см отклонение на типсовете от равнината в коята се намират бедрата и килът!Преценете какъв е ъгълът на атака в края на крилото след като изходящият ръб е ВИРНАТ на около30-60см нагоре от типсовете!
Аз лично нямам нужда да гледам клипове или снимки за да се убедя в това,
защото съм го гледал повече от 3000часа налетени на безмотори и моторни делти
1/3 от които са били изпитателни или настройващи полети!
Половината от тези полети съм извършвал с крила изработени лично от мен(копия или изцяло мои конструкции)!
Увеличаването на ъгълът на атака довежда въобще до нарастване на подемната сила на цялата крило не само в крайните участъци на крилото,без значение дали е в термика,спокоен въздух или низходящ поток!!!
Друг е въпросът това увеличение на подемната сила дали ще доведе до изкачване или снижение спрямо земята!
По -важен е проблемът с усилието което ще изпита пилот върху ръцете си при влизане
в термика само с едното полукрило!Ако той(пилотът)отбута трапецът от себе си и се опита да противодейства на повдигането на крилото от термиката,резултатът ще е -термиката ще ви отблъсне от себе си -делтапланерът ще завие по посока на наклоненото надолу крило и ще влезе в низходящия поток около термиката.
Ако обаче пилотът при същата ситуация обаче първо придърпа трапецът към себе си
ще му бъде полесно да влезе в термиката повдигнала едното му полукрило!
Едва когато делтапланерът влезе целият в термиката тогава пилотът трябва да подпре трапеца леко напред, Повтарям не да отбута а да подпре леко напред трапеца !
Колко конкретно е интензитета на това подпиране зависи от моделът делтапланер и ширината и силата на термиката!
Центровката на делтапланерът се прави точно където и е мястото и аз съм го написал още в първото си мнение по темата:

Тези параметри са установени кокто от мен така и от всички други конструктори на делтапланери по света!!!
Центровката в никакъв случай не се прави задна при делтапланерите защото това би довело до лесно влизане в сривен режим!!!!
Правилна центровка е тази при която делтапланерът планира установено и равномерно
без намесата на пилотът,тоест няма ускорение на скоростта и гмуркане надолу,също така и няма намаляване на скоростта последвано от камбанно гмурване!
С влиянието на дължината на хордата в/у устойчивостта съм напълно съгласен с Вас г-н Пенев!
Ники по отношение на устойчивостта
Затова има различни типове делтапланери за-обучение те са много устоичиви и много трудно управляеми,учебно тренировъчни по-управляеми от учебните но малко по неустоичиви има и състезателни много управляеми и изключително неустойчиви
както се казва когато летиш стях все едно че се намираш на върха на игла-такова им е равновесието Има вече и много други делти които се намират между посочените по-горе три категории!Въпрос на преценка е когато пилотът вече не е начинаещ какъв тип крило ще си избере и кои компромис м/у управляемост и стабилност ще предпочете!

Що се отнася до влиянието но големиното но хордата в/у надл.устойчивост извинявам се пропуснах да обясня подробно за което се извинявам!
Но г-н Пенев го обясни вече!


Рядко пиша в форумът, но редовно го следя.Изказвам искрените си почитания към екипът на Форума и на теб Ники за това което правите -а именно да популяризирате
уникалната магия на летенето ,да помагате на хората да добият правилна информация
за практикуването на различните видове любителско летене-било то
ПАРА,ДЕЛТА ,МОТОПАРА или МОТОДЕЛТА и т.н.



А поради това че не искам да спечеля никакви награди за публикации най - вероятно
няма да поствам вече мнения а само ще следя Форума!!!


Поздрави на всички !
Приятни и безаварийни полети!!!

Д.Георгиев

:lol



SANKTA SIMPLISITAS

НEEМAAAМ ДУУУМИИИИ

Нa рeд e ... Тoни Вoивoдoв


Г-н Пенев, какво ще кажете за това ?

Е няма такъв виц просто не мога да се въздържа Колега krakozabal,каква е тая ''подемна сила''насочена надолу отрицател ъгъл на атака?A качеството(отношението между подемната сила и съпротивлението)къде ще остане,или то не ни трябва?
Тази теория за устойчивоста и летежа на делтапланера трябва да влезе в историята
без лоши чувства