Ники доста добре е описал как стоят нещата с живота на тандемния пилот и само искам да добавя от позицията на вече семеен човек с две деца, че нещата с летенето не са чак толкова розови, колкото изглеждат на снимките.
Въпреки, че съчетавам безмоторното летене с летенето с мотоделта, след приключването на сезона, трудно изкарваме зимата и се налага да се поработват различни неща до новия сезон.
Въпреки, че конкуренцията много нарасна през последните 5 години, и аз съм на мнение, че място под слънцето има за всички и е важно да предложим на пасажерите максимално безопасна услуга, защото те идват при нас с единствената цел да се забавляват и да изживеят нещо уникално.
В този ред на мисли, ще споделя няколко неща научени от моята практика на тандемен пилот, която започна през 2011 г. след като вече летях що годе активно от 2005 г.
Въпреки че тандемното летене изглежда като соло летенето, всъщност има доста разлики и те могат да бъдат условно разделени в три категории:
1 - техническа
2 - психологическа
3 - Финансова
Относно техническата част, основната разлика е, че пред нас има закачен човек и излитането и кацането в общия случай изискват по- специално внимание от страна на пилота.
По-голямата площ на тандемното крило също оказва влияние върху тези процеси, като трябва да се вземе предвид и вариращото тегло на пасажерите.
При управлението няма съществени разлики в нормален полетен режим, но в критични ситуации нещата стоят друго яче.
Фактори като натовареност на крилото, липса на синхрон между пилота и пасажера, по високото разположение на коланите и.т.н. могат да създатат доста "неудобства" у пилота при нужда от реакция в критични моменти.
Тези, както и много други фактори изискват определен начин да планиране и извършване на тандемния полет, за да се минимализират рисковете на които излагаме нас и нашите пасажери.
Имам едно основно правило и то е, че никога не излитам с помощта на пасажера, а въпреки нeя, защото обикновено пасажера се вцепенява в даден момент и ако условията на са оптимални, най-малкото се достига до фалстарт, а при няколко такива пасажера се демотивира а пилота се изморява, което е предпоставка за грешки и инциденти.
За да се избегнат такива ситуации, трябва да си подберем подходящ старт за съответните метеорологични условия и тегло на пасажера.
Аз лично съм отписал няколко старта от списъка ми за тандемно летене и един от тях например е Коняво, заради многото камъни и възможността от травми при излитането.
Ето това ми беше последният тандемен полет от този старт
https://www.youtube.com/watch?v=IvqDvNU ... ox6qZ&t=0sСъщо така промених и начина по който излитам с пасажера и вече карам пасажерите да пъхат ръцете зад везните по време на излитането, защото по този начин, ако пасажера се спъне, везните го подпират и той остава на крака. Това се отнася и за приземяването.
Има лек недостатък особено ако пасажера е по къс ръкав, защото везните могат да поожулят ръцете при по-силен вятър, но според мен безопасното излитане е по-важно от лекия дискомфорт. Друго нещо което правя е, че закачам пасажера на по-горна позиция (освен ако не е много лек), за да може да излети пръв и да стъпи на земята след мен.
При слаб вятър използвам гърдите си за да изтласкам пасажера, защото колкото по-близо сме до излитатето, толкова повече пасажера започва да се дърпа назад и има риск от гмуркане на крилото.
Ако се наложи кацане с по-голяма хоризонтална скорост, карам пасажера да вдигне крака, за да мога аз да изтичам на кацането, защото обикновено на пасажерите краката има да "омекнали" по време на полета и ако се опитат да затичат, обикновено се спъват и се налага да правя кълбета през глава, за да не падна отгоре.
Разбира се, има още много дребни детайли и трикове на които човек се учи с времето, но най-важното е да си подбираме подходящи стартове съобразени с метеорологичната обстановка и теглото на пасажера а последните две никога не са константа.
Психологическата част е не по-малко съществена от техническата и тук нещата са доста тънки.
Всичко започва с нашата лична мотивация и нагласа за това да прекрачим границата и да поемем отговорността за втори човек на борда.
Някои пилоти го правят просто за развлечение и защото искат да споделят емоцията от летенето с техни близки и приятели, които нямат намерение сам ида поемат по нелекия път на парапланериста.
Разбира се в това няма нищо лошо, но е от особена важност тези пилоти поне да се посъветват с някой опитен тандемен пилот, за да се избегнат инциденти от чисто и просто незнание.
При този тип тандемно летене психологическия натиск върху пилота не е толкова голям колкото върху комерсиалния пилот, но все пак фактори като себеизява, притеснение или срам от неуспех водещи до разочарование от страна на пасажера, трябва да бъдат взети предвид и решението за извършване на полета трябва да се базира на трезва преценка на ситуацията, като се абстрахираме от горните фактори.
При комерсиалните пилоти обаче, факторите оказващи влияние са много повече и е много трудно да се елиминират и пренебрегнат всички.
Тук вече можем да добавим фактори като репутация, недоволство от страна на клиента, финансовият стимул и.т.н.
Често пъти някой от тези фактори взима превес и пилота прави компромис я с условията , я с физическите дадености на пасажера а това е една предпоставка за инцидент.
И разбира се майката на всички беди е самоувереността в прекомерни дози. Неща от сорта, аз това съм го правил хиляди пъти сам и няма проблем да го направя с тандема, обикновено не водят до нищо хубаво. Важно е да осъзнаем, че при тандемното летене носим отговорност за втори човек и трябва да направи крачка назад в името на безопасността.
Тнндемното летене е свързано и с определена инвестиция от наша страна, която принципно хич не е малка и като се вземе предвид, че екипировката старее и се обезценява с бързи темпове дори и ако не я ползваме, трябва много добре да си направим сметката.
За съжаление в България, поради не толкова големите финансови възможности в сравнение със западните държави, повечето пилоти закупуват употребявана екипировка за тандемно летене, което принципно не е непременно лошо и грешно, но това което съм видял до сега е практиката си ме е карало да настръхвам.
Това, че човек прави компромис със собствената си безопастност и косвено с чуждата е едно на страна, но когато става въпрос за летене с пасажер, екипировката е едно от основните неща които трябва да са в добро експлоатационно състояние, за да се подсигури пасивната безопасност.
Както става видно от написаното от колегите по-горе и от мен, за да стане един соло пилот, тандемен пилот, има определени изисквания и когато те се пренебрегнат, последиците не са никак приятни, както за пилота и пасажера, така и за общността като цяло.
Ники доста подробно е описал какви според него трябва да са изискванията и Жоро го е допълнил, но според мен има неща, които са трудно приложими практически в сегашната реалност (считайте законовата уредба и безхаберието от наша страна) и едва ли ще има някой който да се съобрази с тези изисквания практически.
Понеже миналата година бях в Германия и поработих малко като тандемен пилот, ми се наложи да се сблъскам с техните изисквания а те са следните.
Пилота трябва да притежава А лиценз, което се равнява на Пара Про 4.
Пилота трябва да издържи теоретичен изпит за тандемен пилот
Пилота трябва да направи 5 полета в тандем с инструктор.
Пилота трябва да направи 45 полета с пасажер, които е пилот с А лиценз
Пилота се явява на практически изпит, като лети с изпитващ инструктор.
Няма изисквания за СИВ, няма изисквания за състезателен опит. Не, че не съм съгласен с Ники, че тези неща са от голяма полза, но според мен най-важното за това един пилот да лети безопасно с тандем е той да има трезва преценка за собствените си възможности, да има безупречна техника на челен и гръбен старт, да има опит в летенето при различни условия и на различни стартове (морски бриз със силен вятър, високопланински склонове с безветрие, полегати и стъмни до отвесни стартове и.т.н.) и да може да се абстрахира до голяма степен от психологическия натиск от страна на пасажерите, които по някога хич не е малък, както и от факта, че днес може и да не изкара някой лев, защото времето не е ОК.
Аз самия все още не съм ходил на СИВ ако не се броят опитите ми за „самоубийство” на Албена, където прекарах няколко лета живеейки на старта, и къде от скука, къде от повечко кураж, сецах крилото и го вкарвах в разни режими в които то неистово се опитваше да излезе и да прави това за което е конструирано.
Относно състезанията, от малкия ми досег с тази част от парапланеризма, това което съм направил като извод за себе си е, че състезанията са прекрасен начин за летене с повече хора и трупане на опит, но рисковете поемани по време на състезание често пъти надвишават границите на приемливото за мен и предпочитам фестивалите и семинарите като форма на трупане на групов опит.
В този ред на мисли, много ще се радвам ако организираме един семинар, на който опитните тандемни пилоти да споделят натрупания през годините опит, защото както се казва „Човек се учи докато е жив” , а ако се очисти, може пък някой да се поучи от неговите грешки, стига да има свидетели
И само да допълня нещо за Оман. Въпреки така нарещените от Валерката "лабораторни условия" старта в Оман не е въобще за подценяване, защото освен адската жега през лятото с която трябва да се справяме, старта е къс, отвесен и обграден със много, ама много гадни и остри скали. Мястото на старта е много малко и обикновенно се лети при силен вятър, което прави излитането доста предизвикателно и изисква както добро владеене на крилото, така и асистенция. За щастие Ицо добре е обучил помагачите, но все пак няма място за грешки на този старт
https://www.facebook.com/THESkyHiker/vi ... 129091740/Освен това, на мен ми се падна нов мениджър (Дебелия австралиец от видеото), който постоянно ме пришпорваше да летя без оглед на условията. Човека си нямаше и идея от летенето и за него определящ фактор беше това, че трябва Expirience центъра да си изпълни заложения от него бюджет и понеже морето не беше много гостоприемно за риболов и дайвинг, беше решил ,че аз съм му спасителната сламка.
Както и да е, това ми беше първия а вероятно и последния път в който работя на заплата като тандемен пилот и друг човек определя какво и кога трябва да правя за да си "заработя" заплатата.
Прекарах там три месеца без да имам никакъв инцидент и в последния ден под давлението на Саймън и въпреки обясненията от моя страна, че даже и от страна на шофьора, че времето не е ок, Той рязко настоя да се качим на старта и финиширахме с леко сцепено крило.
Абе с две думи, психологическия натиск при вземането на решения е много важен фактор за безопасността!